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動力電池回收新模式
發布者:admin 發布時間:2019-04-03 20:21
動力電池收回工業正招引越來越多資本的重視。3月22日下午,深圳泰力廢舊電池收回技能有限公司(以下簡稱泰力公司)舉行融資路演大會,擬尋求8000萬元A輪融資,優先考慮新能源車企、電池企業或有職業資源的出資公司等,期望最終能于2021年末在科創板上市(提交材料)或被上市公司并購。 現場一位創投人士在承受《每日經濟新聞》記者采訪時表明,今年他現已參加了四五家電池收回企業的融資路演,一起也做了相關的盡職調查。與現已進入洗牌期的動力電池工業不同,收回工業的整合才剛剛開端,期望能在其中找到好的出資標的,但由于職業還有許多不明朗要素,所以會更為穩重些。去年商場規劃達10億元 “這兩年咱們看到商場越來越大,而現在(動力電池收回)職業還沒出現龍頭或者說大的企業,咱們期望可以經過對外融資建造更多的收回網點,投入更多的生產線,進一步做大做強。這也是咱們首次對外融資”。泰力公司董事長張永祥告訴記者。 《每日經濟新聞》記者了解到,2009年我國正式發動十城千輛工程推行新能源轎車,2009~2012年共推行新能源轎車1.7萬輛。自2013年今后,新能源轎車進入大規劃推行應用階段,而這部分電池預計將有5~7年的使用壽命,這也意味著這部分電池將于2018~2025年之間連續退役。 起點研究的數據顯示,2018年動力鋰電收回商場首次迎來高峰,商場規劃達10億元,預計2019~2021年將別離到達32億元、64.4億元、105億元。 深圳市新能源車輛應用推行中心主任助理王偉表明,到2020年,我國退役電池累計將到達約25GWh,首要集中在新能源轎車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角區域。從安全層面來看,廢舊動力蓄電池處置不妥存在必定危險,包括觸電危險、燃爆危險、腐蝕危險;從環境層面來看,對生態環境和人身健康有威脅;從資源層面來看,廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬,如不充分使用,將造成對資源的極大浪費。 值得注意的是,動力電池收回工業分梯次使用和拆解收回兩方面。起點研究院副院長吳笛向記者分析稱,2020年曾經,動力電池收回以拆解收回為主,2020年今后,則變為三元電池拆解收回、磷酸鐵鋰電池梯次使用雙主線形式發展。到2025年,動力電池收回商場規劃達380億元,而三元動力電池拆解收回規劃將占整個動力電池收回商場規劃的77.5%。 收回形式尚不明晰 《每日經濟新聞》記者注意到,早在2013年,寧德年代(300750)便經過子公司寧德和盛以股權受讓及增資的方式持有廣東邦普66.72%的股權,以此布局動力電池收回業務。廣東邦普首要業務為將廢舊鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的金屬經過加工、提純、組成等工藝生產出三元前驅體。 由于從2018年開端,動力電池開端陸連續續進入退役期,近兩年來,不少上市公司紛繁“跑馬圈地”,搶占動力電池收回商場。尤其是自去年11月以來,在短短5個月的時間內,上市公司光華科技(002741)(002741,SZ)便相繼與南京金龍、廣西華奧、奇瑞萬達、深圳五洲龍、元寶淘車、安徽鑫盛近十家車企達成廢舊動力電池收回戰略協作協議。 “之所以挑選車企作為協作目標,就是為了搶占優質廢舊電池途徑資源,進一步拓展廢舊電池企業商場,發生品牌效應。”吳笛表明。 不過,吳笛指出,現在動力電池收回的形式還不是很明晰,車企能否經過其售后途徑將電池收回是職業面臨的一個首要問題,由于電池一經賣出后,產權歸于用戶,要將其收回暫時還比較難。此外,不同車企對電池路線、規格評測要求不同,造成了電池類型過多,各類型電池產值規劃過度渙散。 “鋰電池收回的系統現在正在樹立過程中,收回途徑正在建造,收回技能還沒有統一的標準。這也是咱們出資比較穩重的一個原因。”前述創投組織人士這樣向記者坦言。 對于收回難題,張永祥則指出,動力電池收回企業要先與電池生產廠商協作,使其生產的電池標有收回認證的標識,當這些電池使用壽命結束時,可經過認證標志上的信息快速地進入電池循環收回系統中,這樣或能處理當下廢舊動力電池的收集難題。 |
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